La mise en place des déplacements à vélo dans le projet de BHNS – Amiens

Les attentes des cyclistes vis-à-vis d’un aménagement de transports en commun à haut niveau de service sont essentiellement de :
– bénéficier d’aménagements cyclables en continuité leur permettant de circuler en sécurité et confortablement, sur leurs trajets quotidiens, notamment domicile-travail, sur des distances pouvant atteindre 10 à 20 km,
– pouvoir emprunter alternativement vélo, BHNS et bus,
– pouvoir stationner leurs vélos en toute sécurité.
mais aussi de :
– pratiquer une activité physique régulière, bénéfique à la santé,
– réduire leur utilisation de la voiture (problèmes de congestion, de stationnement, de pollution de l’air).
Les nouveaux aménagements
extrait du SDAC : “Ce sont près de 18 km d’aménagements cyclables qui pourront être créés en lien avec le projet BHNS.”
Nos questions :
● Combien d’aménagements cyclables en site propre ?
● Combien d’aménagements cyclables dans les voies vélos bus ?
● Sur quelle distance ?
● Combien de parkings vélos sécurisés ?
● Combien de places de stationnement vélo dans ces parkings ?

• D’une manière générale :
  Pour que l’implantation du BHNS en site propre permette le développement conjoint des modes actifs, il est nécessaire de développer des infrastructures cyclables et piétonnes sécurisées, en continuité et agréables, dans la mesure du possible, séparées de la circulation automobile.
  Les cyclistes préfèrent les carrefours giratoires qui améliorent la cyclabilité d’un itinéraire plutôt que les feux tricolores qui diminuent la fluidité pour tous les usagers de la route, tendent à les rendre agressifs durant les attentes au rouge et imprudents lors du passage au vert.
  Boulevard Sud (de l’esplanade Branly à la gare du Nord)
  Notre association n’est pas favorable à l’aménagement proposé boulevard Sud (à notre avis trop coûteux). L’aménagement présenté, censé être une vitrine pour la ville, ne fait que conforter l’image d’un périphérique intérieur. La situation des transports en commun, placés de part et d’autre des boulevards, ne favorise ni l’intermodalité, ni les changements de bus.
  Notre association préconise que les bus soient regroupés sur deux voies adjacentes dans un sens et dans l’autre. À l’emplacement des stationnements voitures libérés par le report modal escompté, l’aménagement d’une promenade piétons, d’une piste cyclable en double sens serait de nature à redonner à ce boulevard sa vocation d’espace de détente. Il prendra en compte l’interconnexion avec l’aménagement cyclable en direction du Campus. Il sera aussi nécessaire de revoir l’aménagement cyclable autour de la gare, notamment sur le boulevard de Belfort entre la place Foch et la place de la gare, aujourd’hui inexistant.
• Anneau vert :
  L’anneau vert doit être traité en zone 30, le double sens cyclable doit y être la règle.
  Trottoirs partagés
  D’une manière générale, sur les nouveaux aménagements envisagés, la solution du trottoir partagé est trop présente. Lorsqu’aucune autre solution n’est possible, comme le recommande le CEREMA, il est nécessaire de matérialiser la séparation entre les piétons et les cyclistes. Dans le cas d’une rue en pente, comme avenue du Général de Gaulle, les trottoirs ne peuvent être partagés dans le sens descendant : le différentiel de vitesse piétons/cyclistes est alors trop important pour garantir la sécurité.
• L’intermodalité bus-vélo :
  Les équipements de type « consignes à vélo sécurisées » doivent être situés à proximité de lieux de vie – habitation et travail – des équipements structurants et d’intermodalité.
  Exemples d’emplacements où ces équipements devraient être implantés : toutes les gares de la métropole et, en priorité, celles du Nord et de Longueau, la Maison de la culture, place Longueville…
  Les vélos pliants doivent être acceptés dans les bus, et un abonnement mixte bus-vélo à la tarification avantageuse doit être mis en place.
  Les revêtements colorés
  Ils doivent être particulièrement adhérents et non glissants.
• Conclusion
  Il est difficile pour Véloxygène de se prononcer autrement que par des recommandations générales, tant que l’association ne connaît pas les finalités de ces dix-huit kilomètres, ni les choix qui conduiront l’aménagement des carrefours importants, reportés depuis trop longtemps dans l’attente du choix d’un transport en commun renouvelé.
  Dans ces conditions, Véloxygène sera attentif à ce que les aménagements proposés respectent, a minima, la législation existante, loi Laure, PAMA… mais aillent de préférence au-delà, pour faire de la métropole amiénoise un exemple du développement des mobilités actives en général et du vélo en particulier.
  Amiens et sa métropole disposent d’un important potentiel de transports en mode doux qui n’est pas suffisamment exploité. La mise en place du BHNS doit être exploitée pour rééquilibrer les modes de déplacements dans la métropole, notamment en faveur des modes actifs en général et du vélo en particulier.

Annexe 1
Détails de quelques aménagements souhaités
Pôle Jules-Verne Longueau
La conception de cette partie du réseau est dépassée, la cyclabilité mauvaise (bordures de trottoir, passages d’un bord à l’autre de la voie) ;
Aménagement limité au boulevard Michel Strogoff. Rien n’existe rue de la ville idéale jusqu’à la N29 ;
Un aménagement existe de Glisy jusqu’à la N29 mais aucun aménagement n’existe ensuite pour rejoindre le pôle Jules-Verne.
Chaussée Jules Ferry
Entre les trois solutions présentées à la concertation, notre association se positionne sur la variante n°2, la largeur de la chaussée devant pourtant permettre l’aménagement de voies bus-vélo dans les deux sens de circulation.
Avenue du Général-de-Gaulle
Dans le sens descendant, nous sommes favorables à ce que les cyclistes n’empruntent pas le trottoir avec les piétons mais soient sur une voie bus vélo.
Dans le sens montant, il est nécessaire de garder un aménagement cyclable, la rénovation de la voirie pourrait être l’occasion de convertir la bande cyclable actuelle en piste cyclable.
Avenue de la Résistance – Déportés
Même remarque, nous sommes favorables au partage de la chaussée avec une bande cyclable sur la voie automobile dans le sens sud-nord et une voix bus-vélo dans le sens nord-sud.
La place Vogel
Ce carrefour d’entrée important du centre ville, est aujourd’hui un point noir pour piétons et cyclistes. Les aménagements du BHNS, non présentés en réunion de concertation, devront accorder une attention particulière aux modes actifs.
Rues du Gal Leclerc, de la 2ème DB et du maréchal de Lattre-de-Tassigny
Le partage de la voirie présenté pour la rue du Maréchal Leclerq est à saluer cependant la larguer de la chaussée permettrait de réaliser une voie bus-vélo dans chacun des sens de la circulation. L’aménagement doit être également être réalisés jusqu’au boulevards sud.
Rue Alexandre-Dumas
Sur la partie réaménagée, nous sommes favorables à une voie bus-vélo. Cette rue est l’une des moins accessible aux vélos de toute la métropole. La solution qui sera choisie doit permettre de réaliser, le plus rapidement possible, un aménagement cyclable sur la longueur de la rue.
Un aménagement cyclable entre la rue Alexandre-Dumas et la rue du Mont Thomas est prévu le long ou sur la voie bus. Cet aménagement n’est dans la continuité d’aucun aménagement, contrairement à ce qui est inscrit dans le SDAC.
Toujours sur la rue Alexandre-Dumas, entre l’entrée de la voie qui permettra de se rendre à la rue du Mont Thomas et la cité scolaire d’une part, la Croix-Rompue d’autre part, aucun aménagement cyclable n’est, à notre connaissance, prévu. Or cette partie de rue, large de trois voies dont la voie centrale est utilisée comme tourne-à-gauche, est très encombrée.
Avenue du 14 juillet et route de Paris jusqu’à Dury
Une piste cyclable (en site propre de chaque coté de la chaussée) a vu le jour fin des années 70.
Aujourd’hui, cet aménagement a été partiellement dégradé par des implantations jusqu’au carrefour Claudel-Dumas. Au-delà, vers le sud, la seule voie cyclable est celle qui monte jusqu’au C.H. Pinel. Le reste, dans les deux sens, est soit dégradé, soit annulé, interdisant une continuité cyclable Amiens-Dury et vice-versa.
Avenue Foy
Partiellement encombrée matin et soir, non sécurisante pour les cyclistes car l’aménagement n’est pas fonctionnel : il faut sur cette avenue remettre le stationnement longitudinal sur l’ensemble de la chaussée, ne garder qu’une bande cyclable dans le sens montant et créer une voie centrale bus. Dans le sens descendant, les cyclistes peuvent rester dans la circulation automobile, de plus la présentation en comité technique d’un nouvel aménagement cyclable route de Rouen apporte une nouvelle opportunité pour les cyclistes.
Boulevard Beauvillé
L’aménagement d’un passage sur le boulevard Beauvillé au-dessus de la rue Eloi Morel, passage non satisfaisant actuellement pour les cyclistes, serait peut-être une opportunité pour étudier si l’implantation d’un pont supplémentaire ne serait pas une solution bénéfique à la fois pour le transport en commun en site propre, pour les cyclistes et les piétons.
Réseau cyclable Z.I. Nord Longpré (zone desservie par les bus)
Ce réseau a été installé fin des années 50 mais a été progressivement dégradé dès la fin des années 80 par des implantations successives de nouvelles sociétés, avec leurs besoins d’accès routiers, sans maintien du réseau en place.
Aujourd’hui, seules les avenues Roger-Dumoulin et Durouchez ont été réfectionnées, le réseau « transversal » de la zone est devenu inexistant. De plus, les entrées/sorties des pistes cyclables (carrefour avec rue de Poulainville et carrefour Roosevelt-Terral) ne sont ni cyclables, ni sécurisées (flux croisés, bordures de trottoirs…).