Le pôle métropolitain a publié cet été une plaquette¹ présentant les premiers résultats d’exploitations issus de l’enquête mobilité du Grand amiénois.
Un document qui, notamment par comparaison avec l’enquête de 2010, permet de dresser de premiers enseignements ; on espère une exploitation rapide de l’ensemble des données pour une plus fine connaissance de l’état des mobilités locales !

Moins de déplacements…

Premier constat, qui suit une tendance nationale : le nombre de déplacements réalisé par jour et par personne baisse. Il passe de 3,57 déplacements par jour et par personne réalisé sur le Pays du Grand amiénois en 2010 et 3,8 sur Amiens Métropole, à 3,3 en moyenne sur l’ensemble du Pôle métropolitain du Grand amiénois (un territoire un peu plus grand) en 2024.
Les causes sont certainement multiples² : développement du télétravail, de la livraison à domicile, transition démographique ?
La distance moyenne parcourue chaque jour recule également, dans des proportions moindres, de 20,3 km parcourus en moyenne en 2010 à 19 km en 2024. La distance moyenne réalisée pour chaque déplacement augmente ainsi un peu.

… et des pratiques plus durables

Au sein d’Amiens Métropole, la répartition des moyens de déplacements évolue notablement :

• La marche passe de 33 à 39% de part modale ;
• Le vélo de 1,9 à 3,5%, soit une augmentation de 84% ;
• Les transports collectifs urbains de 6 à 10% ;
• La voiture recule de 56 à 45%.
  L’augmentation de la pratique du vélo est importante, avec une hausse de 84%, et cela, malgré les conditions météorologiques très pluvieuses qui ont marqué la période de l’enquête. À Amiens, la part modale doit approcher les 5%, à l’image de celle observée pour les déplacements domicile-travail qui s’établit à 6,7%.³
  Ces évolutions sont particulièrement marquées pour les courts trajets : pour les trajets de 1 à 2 km, les parts modales cumulées de la marche et vélo passent de 31% à 47%, celle de la voiture recule de 65 à 45% !
  Côté transports en commun, en étudiant les rapports annuels du délégataire Ametis, on observe qu’un premier saut qualitatif a eu lieu entre 2010 et 2014 avec la mise en place des Lianes (environ +15% de hausse de la fréquentation), et qu’un second a eu lieu avec le BHNS (20-25% de hausse de la fréquentation), qui semble atteindre un rythme de croisière après des années en dent de scie du fait de la pandémie de covid-19 et des défaillances de matériel.

Un recul net de la place de la voiture

La part modale de la voiture, on l’a vu, recule fortement, de 56 à 45%. Cette évolution est plus importante encore en nombre de déplacements absolus : on peut estimer à près de 100 000 le nombre de déplacements en voiture par jour en moins au sein d’Amiens Métropole, soit une baisse de 25% des déplacements effectués !
Ces évolutions se traduisent aussi dans le rapport à la voiture : on passe ainsi de 26% de ménages à Amiens Métropole ne possédant pas de voiture en 2010 à 3 foyers sur 10 désormais. Dans les quartiers rassemblant le plus de familles aux revenus modestes, ce chiffre est évidemment plus important.
Certains diront ce rapport à la propriété automobile subi ; nous pensons qu’il peut aussi être choisi. Ce qui est sûr, c’est qu’en pouvant se passer d’une voiture, on réalise des économies substantielles, de l’ordre de plusieurs milliers d’euros.⁴

Assumer cette transition, la porter politiquement pour aller plus loin

Ces premiers résultats montrent donc les effets positifs de politiques publiques menées de longue date en faveur d’une transition des mobilités. Il faut souligner que ces résultats auraient certainement été plus marqués côté vélo sans les nombreuses occasions manquées de réaménagement de voies urbaines faisant la part belle à la voiture et « oubliant » les pistes cyclables (route d’Abbeville, rue Saint-Fuscien, chaussée Jules Ferry, axe port d’Amont – esplanade Branly pour les ratés les plus notables).
L’enseignement principal de cette étude, c’est que la place de la voiture dans nos habitudes de déplacements n’est plus majoritaire. On fait de plus en plus ses courses dans un commerce de proximité à pied, plus nombreux sont les parents qui déposent ou accompagnent leur enfant à l’école à vélo, l’usage du bus est largement démocratisé chez les étudiants.⁵
Beaucoup reste cependant à faire et il est nécessaire d’aller plus loin… pas pour embêter l’automobiliste, mais au vu des nombreux bénéfices , pour notre santé, notre porte-monnaie, notre environnement, à mener une politique ambitieuse de transition écologique de nos mobilités. Cela passe notamment par les mesures suivantes :

• Une attention accrue aux piétons, à placer sur un piédestal dans les projets d’aménagement, en lançant un grand plan favorisant la marche à pied, par le renouveau de projets de piétonisation et par l’apaisement des quartiers et leur végétalisation ;
• Côté vélo, par le développement rapide d’un réseau de pistes cyclables structurantes, continues et sécurisées, jalonnées, pour que le déplacement à vélo devienne une évidence ;
• Côté transports en commun, il est important de proposer une offre qui soit plus attractive, avec davantage de vitesse commerciale et de fréquence. À ce titre, il est inquiétant de constater, actuellement du côté de la métropole, l’absence de nouveau projets d’aménagement de sites propres pour les bus ou un renouvellement de la délégation de service public effectué a minima, visant une augmentation de seulement 10% des fréquentations à l’horizon 2030.
• Une vigilance particulière portée à l’accompagnement des plus précaires : tarification solidaire de l’ensemble de services de mobilités, aides à l’achat de vélo⁷ (5 foyers sur 10 n’en possèdent pas à Amiens) et vélo spéciaux, construction d’abri vélo sécurisés dans l’ensemble des logements sociaux, conseil et accompagnement des changements de pratiques.
  La mise en œuvre de ces mesures nécessite de réduire la place accordée à la voiture sur l’espace public, pour gagner de la place ici pour des trottoirs plus larges, là des plantations, des pistes cyclables ou des couloirs de bus. Un partage qui, somme toute, serait simplement plus équitable au vu d’un usage de la voiture qui n’est plus si dominant ! À Lille, ce partage s’illustre depuis plusieurs années par la règle des 50-50⁸ : l’espace consacré à la voiture (circulation et stationnement) ne doit pas dépasser 50 %.
  Ces mesures nécessiteront également des investissements importants : en cela ces dépenses nous semblent incompatibles avec une gratuité inconditionnelle du transport en commun.

> Ces propositions, et de nombreuses autres, font parties du plaidoyer de Véloxygène qui sera bientôt publié ; nous nous mobiliserons pour qu’elles trouvent un large écho dans les débats des élections municipales à venir. Un discours volontariste et ambitieux est nécessaire pour mener à bien cette transition des mobilités !

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